ABB: Wodorowe kontenerowce na diagnostyce z Krakowa

Dwa długie na 135 metrów kontenerowce mają pływać w barwach Samskip między Rotterdamem a portem w Oslo. To jedne z pierwszych tego typu jednostek na świecie, które będą napędzane energią z wodorowych ogniw paliwowych. To też znak czasów. Holandia jest w stosunkowo wąskim gronie kilkunastu państw świata, których flota morska generuje ponad 1 milion ton ekwiwalentu CO2 w skali miesiąca. Dla porównania, tonę dwutlenku węgla emituje statystyczny, benzynowy samochód osobowy na dystansie ok. 4000 km. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) chce, aby do 2050 r. transport morski stał się zeroemisyjny, a do 2030 r. zmniejszył średnią emisję CO2 o 40 proc. w stosunku do poziomów z 2008 r.

Wsparcie z krakowskiego centrum technologicznego
Samskip planuje, aby jego flota była zeroemisyjna 10 lat szybciej. Oba kontenerowce mają być zasilane ogniwem paliwowym o mocy 3,2 MW przy wsparciu generatorów diesla. W przypadku tego typu hybryd istotna jest wydajna dystrybucja energii między różnymi odbiornikami i napędami. Aby zoptymalizować zużycie energii, obie jednostki Samskip zostaną wyposażone w kompaktowy system ABB Onboard DC Grid, integrujący różne źródła zasilania prądu stałego jak baterie czy ogniwa. Kontenerowce będą również korzystać z systemu sterowania 800xA, który ma współpracować między innymi z pokładowym magazynem energii.

W zwiększaniu wydajności armator poszedł jeszcze dalej, decydując się na zdalną diagnostykę swoich statków w trybie 24/7. Rolę takiego pracującego bez przerwy specjalisty od utrzymania ruchu będzie pełnić ABB Ability™ Remote Diagnostic System (RDS). To rozwiązanie, które współtworzą polscy inżynierowie z Korporacyjnego Centrum Technologicznego ABB w Krakowie. Tamtejszy zespół odpowiada m.in. za rozwój oprogramowania typu edge i chmurowego dla RDS, a także wsparcie operacyjne.

– Nasz system zainstalowany jest na kilkudziesięciu statkach, które kursują na międzykontynentalnych trasach. Posiada dwie główne funkcje. Pierwszą jest wykrywanie bieżących nieprawidłowości w działaniu urządzeń. W tym przypadku możemy zagwarantować szybkie wsparcie i sprawnie rozwiązać problemy dzięki przesłanym zdalnie danym diagnostycznym. Drugą funkcją jest optymalizacja działania systemów pokładowych. Posiadając dane historyczne z różnych układów i napędów, możemy analizować profil operacyjny statku i proponować rozwiązania zwiększające wydajność, a w przyszłości projektować na tej podstawie coraz lepsze rozwiązania – mówi Krzysztof Hudaszek z krakowskiego zespołu ABB.

Samskip liczy, że dzięki wykorzystaniu wodorowych ogniw paliwowych na pokładzie i zielonej energii w porcie, każdy z dwóch kontenerowców wyemituje 25 tys. ton CO2 mniej w skali roku, niż gdyby był napędzany wyłącznie za pomocą tradycyjnych silników. Oba statki mają wyznaczać nowe standardy jeśli chodzi zrównoważony transport morski, utrzymując ten sam poziom dostępności, co konwencjonalne jednostki tego armatora.

Bałtyk coraz bardziej wodorowy
Trasa między Rotterdamem a portem w Oslo liczy ok. 700 mil morskich. Zdaniem ekspertów, na obecnym etapie rozwoju technologii wodorowej to optymalny dystans dla średniej wielkości kontenerowców. – Ze względu na niską gęstość mocy w odniesieniu do objętości wodoru, trasy takich jednostek morskich nie mogą być długie. Ponadto wodór ciekły musi być przechowywany w bardzo niskiej temperaturze -253◦C, a sprężony wymaga ciśnienia 700 bar. Obie technologie przechowywania wodoru są niewspółmiernie drogie w stosunku do innych paliw okrętowych. Wydaje się, że za kilka lat jednostki oceaniczne będą spalać amoniak czy metanol, czyli paliwa o znacznie większej gęstości mocy – mówi Witold Ciesielski z biznesu ABB Marine & Ports.

Nie zmienia to faktu, że w basenach takich mórz jak Bałtyk, żegluga oparta na wodorze będzie się rozwijać. – Obecnie również w polskich biurach konstrukcyjnych realizowanych jest wiele projektów typu „hydrogen-ready”. To statki, które już na etapie projektu dostosowuje się do zastosowań wodorowych w przyszłości – dodaje Witold Ciesielski. – Dziś problemem pozostaje dostępność samego paliwa. Aby produkcja zielonego wodoru była opłacalna, musi występować naddatek energii z OZE. Ten komfort ma np. Dania, która będzie mogła pełnić rolę stacji paliw dla statków. Polska znajdzie się w tej sytuacji dopiero w drugiej fazie projektu budowy własnych morskich farm wiatrowych na Bałtyku.

Oczywiście istotną rolę odegra również system dopłat i wsparcia finansowego. Projekt Samskip jest współfinansowany przez publiczną, norweską spółkę ENOVA. Obecnie trwa budowa statków w indyjskiej stoczni Cochin Shipyard. Ich dostawy przewidziane są na trzeci i czwarty kwartał 2025 r.

www.new.abb.com